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| 主流汽車品牌"最高強(qiáng)度鋼"數(shù)據(jù)一覽 | ||
| 品牌 | 官方宣稱的類型 | 官方標(biāo)注最高強(qiáng)度 |
| 長安馬自達(dá) | 超高強(qiáng)度鋼 | 1480MPa |
| 北京現(xiàn)代 | 超高張力鋼 | 1480MPa |
| 一汽奧迪 | 熱成型鋼 | 大于1000MPa |
| 長安福特 | 硼鋼 | 大于1000MPa |
| 一汽大眾 | 熱成型鋼 | 大于1000MPa |
| 東風(fēng)本田 | 高張力鋼 | 980MPa |
| 一汽豐田 | 超高強(qiáng)度鋼 | 980MPa |
| 東風(fēng)日產(chǎn) | UHSS"超高強(qiáng)度鋼" | 980MPa |
如果單看上表中的結(jié)果，我們會(huì)驚訝的發(fā)現(xiàn)大眾、福特、豐田等“美、歐、日”最具代表性且銷量名列前茅的汽車品牌居然都在車身鋼板強(qiáng)度上“位居末席”，而奔馳、寶馬等老牌豪華汽車品牌甚至少有公布“最高強(qiáng)度鋼板”這一指標(biāo)的習(xí)慣。
如此的結(jié)果似乎與這些車輛真實(shí)的碰撞防護(hù)能力大相徑庭，那么究竟是何種因素導(dǎo)致了上面所訴的局面呢？答案就是：鋼板強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的問題。
當(dāng)然，這里所指的絕非汽車廠家“虛報(bào)”自己的鋼板強(qiáng)度，而是鋼板的強(qiáng)度具有“屈服強(qiáng)度”和“抗拉強(qiáng)度”兩種不同的標(biāo)準(zhǔn)，目前很多廠家利用了鋼板強(qiáng)度的不同標(biāo)準(zhǔn)，將屈服強(qiáng)度與抗拉強(qiáng)度兩種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行混淆。從表面單位上看，均為Mpa，但兩種標(biāo)準(zhǔn)之間的鋼板強(qiáng)度有著很大的差異，所以才出現(xiàn)了這種讓人眼花繚亂的現(xiàn)象。
“屈服強(qiáng)度”即金屬材料抵抗微量塑性變形的應(yīng)力，對(duì)于無明顯屈服的金屬材料，規(guī)定以產(chǎn)生0.2%殘余變形的應(yīng)力值為其屈服極限(符號(hào)：ReL或Rp0.2)。簡而言之，屈服強(qiáng)度就是“用多大的力能把金屬弄至變形”。
而“抗拉強(qiáng)度”指金屬材料在拉斷前承受最大應(yīng)力值(符號(hào)：Rm)，且在外力碰撞所導(dǎo)致的金屬斷裂中的首要衡量指標(biāo)仍是“抗拉強(qiáng)度”。簡而言之，抗拉強(qiáng)度就是“用多大的力把金屬弄斷”。
在此我們也做了個(gè)小實(shí)驗(yàn)來說明屈服強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度，將一塊塑料板假設(shè)成鋼板，我們用很小的力量就能夠使其變形，所以這塊鋼板的屈服強(qiáng)度很小，而如果我們想拉斷同樣一塊鋼板要用非常大的力量才能實(shí)現(xiàn)，說明這塊板的抗拉強(qiáng)度非常大，所以我們可以看出，對(duì)于同樣一塊材料，它的抗拉強(qiáng)度要遠(yuǎn)大于屈服強(qiáng)度。
我們假設(shè)有A和B兩輛車，A車關(guān)鍵位置鋼板的抗拉強(qiáng)度為900MPa，B車關(guān)鍵位置鋼板的屈服強(qiáng)度同為900MPa，根據(jù)上面的實(shí)驗(yàn)我們可知道，B車的鋼板抗拉強(qiáng)度一定會(huì)遠(yuǎn)高于900MPa。那么當(dāng)這兩塊鋼板都受到900MPa的沖擊力時(shí)，A車鋼板將會(huì)發(fā)生斷裂，而此時(shí)B車鋼板僅會(huì)發(fā)生變形，并不會(huì)造成斷裂。
無論是屈服強(qiáng)度還是抗拉強(qiáng)度，兩者都具有相同的單位“MPa(兆帕)”，這就使得廠家在宣傳過程中著重突出“MPa”的數(shù)值大小而幾乎沒有廠家提及是“抗拉強(qiáng)度”還是“屈服強(qiáng)度”的原因。
因此，汽車鋼板的“屈服強(qiáng)度”顯然才是最值得我們重視的指標(biāo)。但是遺憾的是目前大部分超過1000MPa的鋼板標(biāo)號(hào)都是采用“抗拉強(qiáng)度”而非更有意義的“屈服強(qiáng)度”。簡單地說，“不變形”或者“變形少”才是最關(guān)鍵的。
下表中的TRIP鋼，使用“屈服強(qiáng)度”作為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)強(qiáng)度為830MPa，但換用“抗拉強(qiáng)度”后卻高達(dá)了驚人的1600MPa。
所以當(dāng)車身鋼板標(biāo)號(hào)使用“屈服強(qiáng)度”作為指標(biāo)時(shí)，我們看到的數(shù)值便不會(huì)很高，而采用抗拉強(qiáng)度作為指標(biāo)時(shí)，其強(qiáng)度數(shù)值自然會(huì)高的驚人。
此追尾事故照片中，白色車車身鋼板強(qiáng)度很高，在車頭吸能區(qū)后的A柱基本沒有發(fā)生變形，而黑色車輛被追尾后，由于車身鋼板強(qiáng)度較低，車輛尾部已經(jīng)發(fā)生了嚴(yán)重變形，并且大幅度潰縮，嚴(yán)重威脅了車內(nèi)后排乘客的生命安全。
只強(qiáng)調(diào)抗拉強(qiáng)度意味著車身鋼板嚴(yán)重扭曲變形但并未斷裂，然而后排乘客的生存空間已然堪憂；相同的MPa數(shù)值，你會(huì)選擇抗拉強(qiáng)度還是屈服強(qiáng)度呢？
在這張事故照片中，黑色轎車被巨大的工程車輛壓在底部，但由于黑色轎車關(guān)鍵位置的鋼板屈服強(qiáng)度很高，所以我們可以看出，其車身變形并不明顯。 屈服強(qiáng)度更高的車身才能有效減少嚴(yán)重撞擊中駕駛室的變形程度從而為駕乘人員留出至關(guān)重要的生存空間。
毫無疑問，若需要一個(gè)更“體面”的數(shù)值，只能使用“抗拉強(qiáng)度”作為指標(biāo)。但對(duì)于車輛實(shí)際的防護(hù)能力而言，屈服強(qiáng)度才是具有更重要意義的指標(biāo)。而且“最高強(qiáng)度鋼板標(biāo)號(hào)”只是一個(gè)極限值，哪怕Body in White(白車身)中只有一個(gè)零件使用了這樣的鋼板，也同樣可以堂而皇之的作為“最高強(qiáng)度鋼板”的數(shù)值出現(xiàn)，但實(shí)際意義卻幾乎可以忽略。
從目前公布的資料整理來看，上述11個(gè)汽車品牌中，福特、大眾、奧迪使用“屈服強(qiáng)度”作為標(biāo)注，而其它品牌均為數(shù)值更高但實(shí)際意義不大的“抗拉強(qiáng)度”。更令人關(guān)注的是，上述大多數(shù)日韓系汽車品牌均使用“抗拉強(qiáng)度”指標(biāo)，關(guān)于網(wǎng)友特別關(guān)注的日系汽車鋼板強(qiáng)度的具體分析，我們會(huì)在后文中進(jìn)行詳細(xì)介紹。
