近期，我國上海、南昌、昆明等地發(fā)生多起民航工作人員因航班延誤被旅客毆打事件，打人者均被處以拘留10天和罰款。

 隨著全球極端天氣增多，因天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國，均呈多發(fā)態(tài)勢。但是，在發(fā)達(dá)國家卻少有遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現(xiàn)象。一位在國內(nèi)常乘飛機(jī)的張先生說，旅客“鬧事”多數(shù)不是為了錢，而是因得不到休息，忍饑挨餓，被民航折騰得疲憊程度超過了人的忍耐極限后，情緒失控。

 “聯(lián)動服務(wù)”可抗“天”

 民航具有高度的鏈條聯(lián)動性，“老天”變臉，一個(gè)鏈條被打斷，立即整體亂成一團(tuán)。為破解這一難題，首都機(jī)場成立了運(yùn)行協(xié)調(diào)委員會。首都機(jī)場股份有限公司黨委書記李小梅告訴記者，一遇惡劣天氣，空管、各航空公司、地面服務(wù)公司、機(jī)場等單位的聯(lián)席值班人員就會坐在一起，根據(jù)天氣的單位放行能力，重新分配各航空公司的起飛指標(biāo)，現(xiàn)場編制出新的航班時(shí)刻表。在時(shí)間段內(nèi)不能被安排起飛的航班，果斷取消。但從近期在上海、昆明、南昌等機(jī)場發(fā)生的事件看，這些地方可能至今還未建立起這樣的統(tǒng)一聯(lián)動機(jī)制。

 四大桎梏是延誤根源

 中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建教授分析認(rèn)為，航班延誤持續(xù)惡化，主要有四個(gè)方面原因。

 在空管方面：我國“天路”20多年幾乎沒有增加，“天路”越來越擁堵。在此背景下，近年來航班正點(diǎn)率持續(xù)下降，但這不是航班延誤常態(tài)化的根本原因，如何提高空管系統(tǒng)的空中交通指揮能力，應(yīng)是管理部門迫切需要解決的問題。

 在機(jī)場方面：國務(wù)院頒布的《民航機(jī)場管理?xiàng)l例》明晰了機(jī)場是公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，但至今沒有落實(shí)，地方政府對機(jī)場的考核指標(biāo)是盈利。

 在航空公司方面：國資委對其考核國有資產(chǎn)的保值增值，民航局承擔(dān)對航空公司的安全管理職責(zé)，對服務(wù)也沒有硬性的手段和考核。

 在公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應(yīng)的民警數(shù)量不到4名。民航公安移交地方后，逐漸偏離空防業(yè)務(wù)核心，旅客與民航?jīng)_突非惡化到極點(diǎn)，就見不到機(jī)場公安的蹤影。

 呼喚改革關(guān)上亂象大門